Muchos fabricantes han optado por pequeños incrementos de cilindrada para compensar la pérdida de prestaciones que supone la nueva normativa anticontaminación de la Unión Europea. Sin embargo, en determinados casos, el cambio de cilindrada supone un problema añadido a la hora de homologar la motocicleta en determinados mercados.

Una solución alternativa se basa en recurrir a la sobrealimentación de los motores. De este modo se mantiene o incluso reduce la cilindrada a la par que se incrementan las prestaciones y todo con un estricto cumplimiento de la Euro 5.

El sistema que se puede observar en los siguientes planos de patente, se basa en un motor bicilíndrico en V a 90 grados. El espacio entre ambos cilindros deja espacio para el sistema de compresión, y el recorrido que deben realizar los gases antes de su entrada en el cilindro es más corto.

El compresor de Honda es de accionamiento mecánico por engranajes en el lado izquierdo del cilindro, y la culata lleva árboles de levas, pero en este caso se recurre a cadenas para su accionamiento.

El motor recurre también a inyectores dobles por cada cilindro, uno indirecto hacia el colector de admisión y otro directo en la cámara de combustión. Una solución que se están planteando otros fabricantes y que combina lo mejor de ambos sistemas en cuanto a consumo, contaminación y prestaciones.

El sistema de inyección directa es más prestacional y frugal en el consumo, pero supone un quebradero de cabeza en términos medioambientales por la difícil gestión de los gases de escape. Ahí es donde entra en escena el antiguo sistema de inyección indirecta.

Los planos de patente demuestran que los ingenieros de Honda están trabajando en el tema, tratando de cuadrar el círculo entre lograr la Euro 5, mantener la cilindrada, y mejorar las prestaciones. No lo tienen nada fácil, y las mecánicas con motor de explosión parecen cada vez más y más complejas.

Fuente: morebikes.co.uk