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Urgencias (reales) de las motosImprimir
28 de Noviembre de 2011
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Urgencias (reales) de las motos

BCN deberá enfrentar los verdaderos problemas del motorista una vez muerto el debate sobre el uso del carril bus-taxi

Sea del color que sea, un concejal que versa sobre la moto en Barcelona suele adornar su discurso con la solemne promesa de intentar dar respuesta «a uno de los retos del presente mandato». Lo dice con cifras que ha memorizado o que trae anotadas, pero también con la convicción de tener entre manos un asunto pendiente cuya relevancia no admite más prórrogas. Mañana se celebra la reunión que, previsiblemente, y una vez analizados todos los informes desfavorables, echará por tierra la idea de permitir que los motoristas compartan espacio con el bus y el taxi. Muerto este debate estéril, todos los implicados podrán empezar a afrontar las urgencias reales del colectivo. No solo aumentar la seguridad, sino también prestigiar el medio, trabajar en su promoción, legislar si es menester, mejorar su relación con el resto de vehículos...


RECONOCIMIENTO SOCIAL
Un vehículo vital para cosechar cierta fluidez


A menudo se analiza la movilidad urbana como si de una guerra de bandas se tratara. Coches contra motos, motos contra taxis, taxis contra bicis, bicis contra peatones, peatones contra coches; y vuelta a empezar. Esta visión fragmentada de la realidad convierte la convivencia en una batalla por arañar terreno al prójimo. Así lo ve Assumpta Escarp, concejala socialista y exresponsable de Seguridad y Movilidad en tiempos de Hereu. «Hay que hablar de modos complementarios de recorrer la ciudad, de compartir el espacio público priorizando por los que van a pie o usan transporte público», aconseja.

Manuel Haro, jefe de la unidad de accidentes de la Guardia Urbana, añade que la moto, por su elevada siniestralidad, «requiere una atención especial», algo que se podría conseguir, dice, con un «nuevo reglamento de circulación que tenga en cuenta las particularidades que presenta en el entorno urbano». Lluís Puerto, responsable técnico de la Fundación RACC, recuerda que el motorista es «clave» para garantizar cierta fluidez de tráfico y evitar el caos propio de ciudades como Madrid o Londres. «¿Qué pasaría si una parte de esas 300.000 motos cogieran el coche?», reflexiona.


LEGISLACIÓN
Barcelona paga muy caro el permiso B+3

Desde octubre del 2004, los conductores con más de tres años de experiencia al volante pueden llevar una moto de hasta 125 centímetros cúbicos. Esto, que de entrada resulta una buena manera de promocionar el invento, se ha convertido en Barcelona en un arma de doble filo. Haro explica que el denominado B+3 es «un verdadera problema» en la capital catalana, ya que, mientras que la tasa de accidentalidad se ha reducido desde el 2005 en todos los tipos de vehículos, la moto ha experimentado «una tendencia absolutamente contraria». «Se podría haber hecho de manera gradual, creando un carnet que contemplara una formación específica». Los datos avalan su tesis: según un estudio del RACC, el piloto sin formación previa tiene un 121% más de posibilidades de irse al suelo que un motorista de autoescuela. ¿Se podría modificar la norma solo para Barcelona? Puerto no cree que sea práctico, dado que se dejaría «en el limbo» a miles de usuarios.

Teniendo en cuenta que los accidentes suceden durante los dos primeros años de manejo, el representante del automóvil club receta «algún tipo de curso previo para reducir ese elevado riesgo». Secunda la propuesta Jordi Giró, vicepresidente de la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), para quien sería «interesante» poder funcionar al margen de lo que la DGT dicta para que se aplique en todo el Estado por igual. Un último dato para entender esta demanda: tras siete años de permiso B+3, se ha comprobado que la mitad de los conductores de moto implicados en accidente acreditan este discutido carnet.


OBJETIVO PRINCIPAL
Prioridad número 1: reducir los accidentes

Donde no parece que haya discusión es en la necesidad de reducir el elevado número de accidentes de moto que se registran en Barcelona, ciudad en la que cada día se van al suelo 17 motoristas. Las motos representan el 23% del parque de vehículos de la capital catalana cuando en el 2001 no llegaban al 17%, y entre el 2007 y el 2010, los siniestros bajaron un 17,5%, pero si solo cogemos la moto, crecieron un 1,7%. Para interpretar estos porcentajes, puede resultar reveladora la cifra que facilita la Urbana: «La posibilidad de que un motorista sufra un accidente de tráfico es entre 13 y 17 veces mayor que en el resto de vehículos». En esta lacra juega un papel muy importante la responsabilidad individual, tomar conciencia de la fragilidad del piloto. Más allá del tópico de que el motorista es la carrocería, basta decir que en el 2010, de los 39 fallecidos en accidentes de tráfico, 19 iban sobre una moto, el 48,7%.

¿Soluciones? Giró propone «cambiar la morfología de algunas calles que funcionan como autopistas urbanas para convertirlas en vías más públicas en las que no se invite a dar gas». Puerto añade otro factor, como es la capacidad de prevención sobre aquellas personas consideradas víctimas potenciales. El RACC alcanzó una conclusión importante: la gente más sancionada es la que sufre más percances. Asumido esto, y teniendo en cuenta que se tiene el nombre y la dirección de la persona, sería «vital dedicar una atención especial a ese candidato a sufrir un accidente en el futuro». En muchos casos, prosigue el responsable técnico del automóvil club, algunos individuos «rechazarían los consejos», pero habría muchos otros conductores que se darían cuenta de que se ponen en peligro sin querer. «Estas personas son víctimas de su propia ignorancia; si no conoces la realidad, no puedes actuar en consecuencia».


TRAGEDIA CON CAUSA
Velocidad y alcohol, una combinación fatal

Además de incidir en los motoristas más sancionados, se impone una reflexión sobre dos de las causas principales de los accidentes de moto: la velocidad y el alcohol. En lo primero, basta tirar de las leyes de la física para entender que la capacidad de reacción será una u otra en función de cuán rápido vaya uno. En lo segundo, la estadística vuelve a ser contundente, puesto que la mitad de los heridos graves que iban sobre dos ruedas dan positivo cuando pasan el control de alcoholemia. Manuel Haro, quizá harto de ver cómo la velocidad «es un factor recurrente en la mayoría de accidentes graves», defiende la posibilidad de reducir la tasa máxima de alcohol en sangre para las motos hasta los 0.15 mg/l (ahora está situada en 0,60 mg/l).

El responsable técnico de la Fundación RACC lamenta que la gente todavía se atreva a llevar la moto por la ciudad cuando ha bebido más de la cuenta, algo que, sostiene, «no sucede tanto en vías interurbanas». La escasa percepción de peligro también se refleja en la cantidad de motoristas que pasan en rojo. Ya se están tomando medidas, como ampliar de tres a seis segundos el cierre semafórico total en algunos de los cruces más conflictivos de la ciudad, pero sigue siendo habitual que el ámbar se interprete como una señal para dar gas, y no como una obligación de frenar. Giró vuelve al asunto de las calles de onda verde, aquellas en la que, por motivos de fluidez, sobre todo en el Eixample, los vehículos van encontrando el semáforo abierto. «Cuando lo que haces es invitar al conductor a correr, se alcanzan velocidades que generan un estado de confianza de consecuencias imprevisibles», advierte.


SENSIBILIZACIÓN
Objetivo: extender el uso del casco integral

Aunque parezca una obviedad, cuanto más protegido vaya el motorista, menos daño se hará si tiene la mala fortuna de besar el asfalto. «Todo lo que signifique más seguridad, bienvenido sea», coinciden todos los expertos consultados por este diario. Ahí, el casco integral, juego un papel vital. Cuando el uso de esta protección pasó a ser obligatorio, la presión de la Urbana logró que en pocos meses fueran muy pocos los que desafiaran la norma. A día de hoy, en Barcelona, el 99,9% de los motoristas lo usa siempre, pero solo el 73,2% opta por el integral, mientras que el 16,7% elige el abierto y el 7,1%, ambos, dependiendo del clima.

RACC y Guardia Urbana convienen que el casco cerrado es más seguro «porque evita lesiones importantes en el rostro y en la mandíbula». La policía local tiene estudios que demuestran que el uso generalizado del casco «ha logrado salvar centenares de vida». Haro asegura, además, que sus agentes han visto «numerosas lesiones que se podían haber evitado» si el motorista no hubiera llevado la cara descubierta. ¿Obligar a llevar el integral es una opción? Puerto considera que esto «pertenece al terreno de la conciencia personal» y aboga por no plantear el veto al casco abierto, mientras que al vicepresidente de la FAVB no le parecería una mala idea «siempre que se haga de manera gradual para no generar rechazo en el colectivo». «Requeriría una importante campaña de comunicación, pero el motero debería entender que él es principal beneficiado», defiende Jordi Giró.


NUEVAS SANCIONES
Retener la moto duele más que pagar multas

La Urbana tiene comprobado que el conductor siente un indescriptible amor por su vehículo. «La multa no es nunca agradable, pero si retienes su vehículo se quedan descolocados; parece que el mundo se derrumba a sus pies». Visto así, requisar la moto podría ser una buena terapia de choque cara a lanzar un mensaje al infractor: el que la hace no solo la paga, sino que tendrá que ir a pie una temporada. Aunque es algo que ya se ha empezado a hacer, Puerto aconseja que no se convierta «en una práctica habitual, sino más bien una medida extrema en casos muy puntuales». Giró, en cambio, parece más práctico: «Si quitarle la moto le afecta más que la multa, adelante».


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