Las culatas multiválvulas permiten subir de vueltas con cierta soltura y ofrecen un gran rendimiento del motor en la parte alta del cuentarevoluciones. El problema surge en los bajos y medios, en los que se pierde algo de potencia y par motor.

La solución pasa por un sistema de alzado variable de válvulas que permite que la sincronización del árbol de levas de admisión avance o se retrase unos grados dependiendo de las revoluciones del motor.

Los también conocidos como sistemas VVT se han indo incorporando poco a poco a todas la mecánicas multiválvulas. En Kawasaki también se recurre a un sistema accionado de manera hidráulica en su 1400 GTR.

Los VVT operados mediante sistemas hidráulicos y electrónicos están expresamente prohibidos en MotoGP por lo que Suzuki recurre su particular truco de prestidigitación y utiliza la fuerza centrífuga para lograr el mismo efecto.

Pero para el mundo de las motos de calle hace falta un sistema menos complejo y más fácil de gestionar, que garantice un mayor control del árbol de levas. Los sistemas hidráulicos han sido los más adoptados, y los utilizan marcas como Ducati con su DVT (Temporización Variable Desmodrónica), la ya citada Kawasaki, y la mayor parte de los fabricantes de automóviles.

Este cambio permite a fabricantes como Suzuki cumplir con los estrictos niveles de emisiones de la norma Euro 5. Los motores multicilíndricos y multiválvulas de las motos deportivas son los que tendrán más difícil cumplir con la normativa, por lo que los sistemas VVT estarán a la orden del día en las motos de nueva producción y el sistema con base hidráulica se posiciona como el de mayor éxito.

En el plano de la patente se puede comprobar como la unidad de control hidráulico (color rojo) se sitúa del lado derecho de la culata, justo al lado de la sujeción del motor al chasis.